Это был самый большой парусник в мире. Амбициозный проект закончился как «кит на пляже»

Начало 20 века было временем ускоренного технологического развития, когда многие старые решения уступали место более современным преемникам. Вопреки этой тенденции в 1902 г. была построена мощная шхуна «Томас У. Лоусон», которая была самым большим в мире парусным судном без вспомогательного двигателя. Это замечательное, но в то же время весьма специфическое судно должно было показать, что традиционные парусные суда могут быть конкурентоспособны в век пара. Посмотрим, что вышло из этих предположений и чем в итоге оказался этот огромный корабль.

Большие корабли всегда привлекали внимание. Вид многих известных сооружений захватывал дух, а за их судьбой следили по всему миру. Не иначе было и со шхуной Thomas W. Lawson, построенной в 1902 году, хотя на этот раз это было не пассажирское судно, а типичное транспортное. Так что не было красивых кабин, сложных механизмов и интересных хозяйственных решений. На борту не нашлось места даже для двигателя, что является здесь крайне важным вопросом, к которому мы еще вернемся.

Проект, бросивший вызов прогрессу

Шхуна Thomas W. Lawson была спроектирована военно-морским архитектором Боудойном Б. Крауниншилдом и построена компанией Fore River Ship & Engine Building Co. Своим названием он обязан медному барону Томасу У. Лоусону, который финансировал проект — он потратил на него около 248 000 долларов. отверстие. что сегодня было бы эквивалентно почти 8,7 миллионам долларов. Выбор Крауниншилда был хорошо продуман — архитектор был известен строительством быстроходных яхт, а корабль Томаса У. Лоусона должен был быть в паруснике. И не просто парусное судно, а самая большая шхуна и чистое парусное судно по тоннажу из когда-либо построенных.

Спущенный на воду 10 июля 1902 года, корабль имел габаритную длину 145 м (120 м по палубе), ширину 15 м и длину 5000 м. 218 брутто-регистровых тонн, а его заявленная грузоподъемность, по крайней мере, в исходной версии, составляла 11 000 тонн. тон . Однако наиболее важной его особенностью было то, что он был оснащен целых семью мачтами . Эта конфигурация не использовалась ни на одном другом современном корабле этого типа. На мачтах висело 25 парусов — по семь гафельных и марселей, по шесть стакселей и по пять передних. Их общая площадь составляет целых 4 тысячи. м. Как вы можете догадаться, управлять таким комплексом было бы непросто, если бы морякам приходилось делать это вручную.

По этой причине использовались паровые лебедки и электроустановка. Более того, на борту имелась даже собственная телефонная сеть. Эти типы поддерживающих механизмов отчасти объясняют тот факт, что на 145-метровом корабле было всего 18 членов экипажа . Для сравнения, на пароходах такого же размера обычно работало не менее 50 матросов. Предполагалось, что меньший экипаж означает теоретически более низкие эксплуатационные расходы, что, в свою очередь, представлялось как преимущество по сравнению с транспортом, использующим паровые двигатели.

Стальной корпус имел высокий фальшборт и двухкамерное днище глубиной 1,2 м. На кормовой палубе располагалась крупная надстройка с каютами капитана и офицеров, включая карточную и отдельную рубку управления. Следующие надстройки располагались на мачтах №1. 5 и нет. 6, и их целью было обеспечить доступ в трюм. Также на борту находились два пятитонных якоря и три спасательные шлюпки, от которых, как потом выяснилось, толку было мало.

Недостатки шхуны были его последним гвоздем в крышку гроба.

Хотя дизайнер, ответственный за Томаса У. Лоусона, был опытным, этот конкретный проект не совсем удался, как ожидалось. Шхуна создавалась для перевозки угля, и груз мог весить до 11 000 тонн. тон. Но что, если осадка корпуса слишком велика для такой нагрузки, чтобы судно могло заходить в большинство портов. Так дошло до того, что на парусник грузили всего до 7000 тонн. 400 тонн, не используя весь свой потенциал и тем самым теряя предполагаемое преимущество перед конкурентами.

Кроме того, существовал вопрос о малой скорости, развиваемой парусником. Выяснилось, что, несмотря на использование целых семи мачт, подвешенные на них паруса были слишком малы, чтобы должным образом двигать шхуну. Сами моряки, с другой стороны, упоминали почти трагическую управляемость и часто шутили, что плывут в огромной кадке или «ките, которого море выбросило на берег».

Карьера Томаса У. Лоусона в качестве перевозчика угля закончилась еще в 1903 году, когда стало ясно, что рентабельность перевозки этого материала низка, а необходимое время слишком велико. Была проведена модификация корабля, сняв борта, гафельные балки и многие другие деревянные элементы. После внесения изменений шхуна была арендована для перевозки сырой нефти. В 1906 году корабль наконец был продан Anglo-American Oil Co. Это решило внести дополнительные модификации, чтобы Томас В. Лоусон мог безопасно работать балкером для перевозки сырой нефти. Благодаря модернизации парусник мог принимать на борт до 60 000 человек. баррелей нефти и был единственным агрегатом с такими характеристиками в мире.

Однако его владельцы недолго наслаждались им. В ноябре 1907 года Томас В. Лоусон отплыл из доков нефтеперерабатывающего завода Маркуса Хука с 58 000 человек. баррелей нефти на борту. Его пунктом назначения была Англия, поэтому парусник ждал долгий путь. Еще до ее начала капитану Джорджу Вашингтону Доу пришлось нанять шестерых новых, неопытных членов экипажа, которые, к тому же, плохо говорили по-английски. На следующий день после выхода из устья реки Делавэр погода испортилась. Наступил шторм, который сорвал почти все имевшиеся паруса и привел к потере большей части спасательных шлюпок. Вода, затопившая палубу, вызвала засорение насосов. Несмотря на это, ему удалось добраться до вод к северу от островов Силли.

Томас В. Лоусон падает

13 декабря парусник войдет в Ла-Манш, по ошибке миновав маяк Бишоп-Рок. Корабль стоял на якоре между Нундипом и Скалой Ганнера, к северо-западу от острова Аннет, чтобы выдержать надвигающийся шторм. Капитан очень доверял якорной стоянке и только по этой причине отказался эвакуировать корабль спасательными командами Сент-Агенс и Сент-Мэри. В конце концов им пришлось вернуться в порт из-за повреждений на борту.

Вера в надежность якорной стоянки оказалась, к сожалению, фатальной для экипажа Томаса У. Лоусона. Разразившийся ночью шторм принес с собой ветер со скоростью около 145 км/ч, который со всей силой ударил по блоку. Якорные цепи оторвались, и шхуна, брошенная на милость бушующего моря, разбилась о скалу Шаг у Аннет. Все семь мачт были сломаны и упали за борт, унеся при этом с собой команду, которая забралась на такелаж по указанию капитана для собственной безопасности. Корма сломалась сразу за мачтой №. 6, вызвав дрейф, опрокидывание и, как следствие, затопление парусника.

Из экипажа из 18 человек только двое — капитан Джордж В. Доу и инженер Эдвард Л. Роу — выжили, вероятно, потому, что они были на палубе, а не на снастях, и нырнули в море до того, как лодка перевернулась. Им удалось доплыть до одной из скал, где они и ждали спасения. Что касается остальных членов экипажа, то некоторые моряки до сих пор не найдены, затонувший корабль был значительно поврежден, а морские течения сместили его части, поэтому корабль не нашли до 1969 года.

Оглядываясь назад, можно с уверенностью сказать, что сама идея постройки шхуны Томаса У. Лоусона не была хорошо продумана. Конструкторы и создатель парусника хотели бросить вызов всему рынку паровых судов и с треском провалились. Катастрофа была просто неизбежным следствием их ужасного выбора и недостатков конструкции